Il quesito referendario (94,32% di favorevoli): “Volete voi che il Comune di Milano provveda alla risistemazione della Darsena quale porto della città ed area ecologica e proceda gradualmente alla riattivazione idraulica e paesaggistica del sistema dei Navigli milanesi sulla base di uno specifico percorso progettuale di fattibilità?”

Una mozione approvata il 21 dicembre scorso del consiglio regionale della Lombardia su proposta di Enrico Marcora impegna la giunta regionale a “destinare una parte consistente dei circa 175 milioni di euro previsti nel budget per Expo 2015 per la realizzazione delle “vie d”acqua”, la risistemazione della Darsena, la manutenzione ordinaria e straordinaria dei Navigli e la riapertura, ove possibile, dei Navigli nel centro della città di Milano.

L’indotto turistico: un milione e 360 mila euro la potenzialità di indotto turistico della nuova Via Navigabile Locarno – Milano secondo l’Istituto di Managment Turistico di Bellinzona.

Da una ricerca del progetto VfB dell’Università degli Studi di Milano (su 2.500 post di Twitter milanesi pubblicati negli ultimi due giorni) emerge come la grande maggioranza dei cittadini promuova l’area C (79,3%). Chi riporta un sostegno pieno al progetto ammonta al 52,4% del totale. A bocciarla è invece solo poco più di 1 milanese su 10. Ma che cosa piace dell’Area C? Il 33,9% la ritiene utile e il 20,9% pensa che renda Milano più Europea, a questi si aggiunge chi la considera decisamente eco-friendly (10,2%).

Per consolidare i risultati è necessario ora investire rapidamente nel potenziamento del trasporto pubblico e della mobilità alternativa all’auto, in modo da garantire la possibilità di spostarsi davvero in modo più rapido e comodo, oltre che pulito, a chi fa a  meno dell’auto. È questa la logica del progetto complessivo disegnato dai cinque referendum approvati dai milanesi a larga maggioranza lo scorso giugno.

Il Comitato Promotore dei referendum Milanosimuove (www.milanosimuove.it) monitorerà gli sviluppi a  questo fine, anche sulla base dei rapporti periodici del Comune relativi all’evoluzione del traffico, del trasporto pubblico e dell’inquinamento.

Il pagamento di una tariffa, per raggiungere con un proprio mezzo la propria abitazione o un parcheggio in proprio uso esclusivo, costituisce una anomalia giuridica che potrebbe essere giustificata da esigenze di interesse pubblico inderogabili, in situazioni di emergenza e se ciò non costituisse una discriminazione rispetto ad altri cittadini che nelle medesime o simili condizioni non dovessero essere assoggettati allo stesso tributo.
Esaminiamo se esistono le condizioni che giustifichino tale anomalia.

Si dice che una tariffa di rientro a casa equivale alla tariffa di chi invece vuole raggiungere l’area soggetta a pagamento proveniendo dall’esterno.
Il raggiungimento della propria abitazione costituisce una necessità vitale quotidiana, necessaria e non differibile, che non può essere negata o soggetta a vincoli tranne che nei casi di pericoli di crollo o emergenze ambientali quali alluvioni o terremoti.
il raggiungimento di una qualsiasi meta esterna al proprio domicilio può essere invece negato, impedito, deviato o tariffato per i più svariati motivi perchè costituisce una scelta non obbligata, reversibile e differibile e che non tocca la sfera abitativa privata protetta dalla costituzione.
E lecito impedire o tariffare questo raggiungimento in base al mezzo di trasporto usato?
Si, se il mezzo di trasporto costituisce un pericolo, può danneggiare cose o persone o non è conforme alla legge.
No, se il mezzo usato è conforme alle leggi ed è simile a tutti gli altri usati in condizioni simili.
Pertanto mentre è lecito chiedere una tariffa di accesso ad una zona riservata non è lecito chiedere tale tariffa a chi abita all’interno di questa zona.
Inoltre il pedaggio consegue in minima parte lo scopo di ridurre il traffico dei residenti centro in quanto può agire solo su quella parte di traffico dettata da abitudini reversibili. Tutto il traffico diretto a mete non altrimenti raggiungibili dovrà continuare ad usare il mezzo privato semplicemente assoggettandosi ad un pedaggio obbligatorio.
Al contrario il traffico proveniente dall’esterno potrà scegliere quale mezzo utilizzare in base ad un calcolo di convenienza tra costo e beneficio.

Si dice che le auto dei residenti siano uguali per inquinamento e congestione a quelle dei non residenti e devono perciò avere lo stesso trattamento.
Obiettivo del referendum era ridurre l’inquinamento attraverso la riduzione della congestione. Dunque meno inquinamento è il fine, tassa di congestione il mezzo.
La norme emanate non distinguono però tra veicoli inquinanti e veicoli ad emissioni quasi pulite come i veicoli a gas e metano, e concedono la gratuità ai soli veicoli elettrici. Allo stato attuale della tecnica le auto elettriche risultano ad emissioni zero ma non possiedono ancora l’autonomia necessaria per un loro uso estensivo. I residenti del centro sarebbero quindi gli unici cittadini italiani obbligati a dotarsi di un mezzo di trasporto supplementare per i soli spostamenti urbani a breve raggio dalla propria abitazione qualora avessero necessità di usare quotidianamente il mezzo privato.
La eliminazione di tariffe differenziate per classi di inquinamento e la prospettiva di pagamento entro un anno anche per i mezzi a gas e metano, non concede vie di uscita e non consente di programmare investimenti virtuosi dal punto di vita della compatibilità ambientale lasciando come unica alternativa quella del pagamento a vita di una tassa supplementare solo per il fatto di abitare in una determinata zona della città.
Se obiettivo della norma è limitare l’uso dell’auto dei residenti nel centro queste modalità non servono in quanto scopo dei residenti che usano il mezzo proprio è quello di raggiungere luoghi esterni al cenrto e fare poi ritorno a casa impegnando in minima parte le strade del centro; e neppure lo impediscono in quanto la circolazione interna avviene liberamente e, per assurdo, se tutti i residenti usassero per tutto il giorno la propria auto nel giro della cerchia dei navigli, provocando la paralisi del traffico, questo fatto non comporterebbe pagamento alcuno.

Le norme di attuazione di area C concedono la completa gratuità di spostamento e accesso ai motoveicoli e ciclomotori.
Questi mezzi se da una parte occupano un quarto dello spazio di una vettura dall’altra producono inquinanti in misura dieci volte superiore ad una moderna auto euro 5 e 100 volte superiore ad un auto a metano.
I motoveicoli sono anche la fonte principale di inquinamento acustico che assilla le citta italiane e che in questo caso andrà a peggiorare sensibilmente assieme all’inquinamento, la qualità di vita dei residenti dell’area Centro.
Tale gratuità costituisce un vantaggio talmente forte in termini di costo e libertà di spostamento che indurrà necessariamente moltissimi residenti del centro ad utilizzare un motoveicolo che altrimenti, per libera scelta, non avrebbero utilizzato.
Sappiamo dalle statistiche che gli utilizzatori di moto sono soggetti ad un numero di lesioni traumatiche ed esiti di invalidità permanente 25 volte superiore a quello delle automobili in ambito urbano.
Considerando che i nuovi utilizzatori saranno persone probabilmente inesperte e che la guida di un motoveicolo richiede una perizia superiore alla media appare evidente che tale scelta comporterà un incremento statistico di lesioni e vittime particolarmente tra i residenti del centro oltre che tra tutti gli utilizzatori.
Si può calcolare statisticamente che se il dieci per cento della circolazione stradale di Milano passasse dalle auto ai motoveicoli vi sarebbe un incremento di 9 morti e 1200 feriti all’anno con un incremento significativo di invalidità permanenti e conseguente aumento di costi sociali e sanitari. ( fonte osservatorio utenze deboli)

Si dice che la zona centrale offre la massima densità di mezzi pubblici e alternativi e non richiede l’uso del mezzo privato.
Ciò è vero per chi vuole raggiungere il centro ed ha a disposizione tutte le possibilità di lasciare il proprio mezzo in zone esterne o di utilizzare i mezzi pubblici, ma potrebbe essere completamente inutile per chi dalle zone centrali deve raggiungere località non servite da mezzi pubblici.
Il trasporto pubblico offre un servizio sicuramente ottimo a chi entra ma serve molto meno le esigenze di chi ne deve uscire.
In altre parole mentre è certamente possibile scoraggiare chi vuole raggiungere il centro perchè ha a disposizione tutti i mezzi pubblici e il luogo è perfettamente raggiungibile, altrettanto non può dirsi di chi abitando in centro deve recarsi fuori Milano o in una qualsiasi parte della citta, per lavoro o per qualunque altro motivo.

Soi dice che i residenti godono maggiormente della riduzione del traffico durante il giorno ma questo potrebbe essere vero solo per quelli che rimangono nel centro durante il giorno, che usano la macchina solo saltuariamente e che probabilmente non pagheranno nulla rimanendo entro il limite dei 40 ingressi annui.
Chi invece pagherà fino a 400 euro all’anno, cioè lavoratori che durante il giorno si trovano fuori dal centro, subiranno tutte le conseguenze negative del rientro e della permanenza a casa quando la congestione è massima; in sostanza chi non paga avrà qualche vantaggio mentre chi paga avrà solo svantaggi: il danno e la beffa.

Si dice che i proventi del pedaggio verranno utilizzati per il miglioramento del traffico, ma sembra probabile che essendo il centro già iperservito tutti questi fondi serviranno invece a finanziare miglioramenti nelle aree esterne al centro e ancora una volta chi paga non riceverà alcun beneficio.

Si dice che le case del centro aumenteranno di valore ma i vantaggi di un minore traffico automobilistico durante le 12 ore del giorno vengono completamente annullati dal peggioramento delle condizioni di vita nelle 12 ore successive, si determinano pesanti limitazioni come ad esempio dover pagare ogni volta per uscire di casa, fare una commissione o conservare rapporti sociali.
Negando anche la possibilità di un abbonamento, ciò che per tutti i cittadini milanesi o italiani è una cosa semplice, lecita e normale diventerà un difficoltà, un fastidio ed un onere.
Queste condizioni provocheranno molto probabilmente una perdita di valore delle abitazioni residenziali ma forse un contemporaneo incremento di valore degli immobili destinati ad attività commerciali, venendosi a caratterizzare la zona centrale come luogo dello shopping, della movida e delle attività ricreative e sociali che si svolgono nelle ore notturne.

Si ammette che la strategia attuale di far pagare i residenti è già coerente con i progetti di allargamento in cui quindi si prevede che tutti i cittadini milanesi siano obbligati a pagare per entrare ed uscure da una cerchia più ampia o per entrare nel centro.
Ma questo provvedimento non potrebbe ottenere una riduzione del traffico che si origina ed è destinato entro la cerchia ferroviaria a meno di pensare ad un complesso sistema di localizzazione satellitare di ogni veicolo e pagamento proporzionato all’uso.
Tutte cose fattibili ma che ci avvicinano pericolosamente ai peggiori incubi fantascientifici di società totalitarie in cui la vita del cittadino è soggetta ed un controllo costante e assiduo.
In realtà i modi di riduzione del traffico applicati e funzionanti in tutto il mondo si basano sul controllo e pagamento della sosta, nella creazione di aree a traffico limitato, nella disponibilità di mezzi pubblici dove necessario e sull’uso dei mezzi privati quando tutte queste opzioni risultano insufficienti.
La applicazione di un pedaggio di ingresso ha senso a Milano solo per la sua condizione di area metropolitana e in quanto le particolari condizioni meteorologiche e orografiche la rendono particolarmente soggetta all’inquinamento, ma dovrebbe essere applicato solo al traffico proveniente dall’esterno con alcuni correttivi per renderne applicazione lecita legislativamente e più compatibile con le esigenze dei comuni limitrofi che potrebbero altrimenti rivendicare anche per se il diritto di porre dei pedaggi.
Con la qual cosa torneremmo alle gabelle medioevali.

Si parla di contributo alle esternalità negative dell’uso dell’auto, ma si crea l’assurdo che gli unici a pagare sarebbero quelli che non contribuiscono a queste esternalità e cioè i residenti del centro i quali usano l’auto solo per uscirne, a volte solo per poche decine di metri, I residenti del centro non producono congestione nel centro ma ne subiscono le conseguenze e “…non e’ quindi corretto far pagare ancora chi già ne subisce i danni”

In sostanza per gli abitanti del centro queste modalità di applicazione significano:
- attivare procedure complesse per uscire di casa,
- maggiore inquinamento acustico e atmosferico prodotto dai motocicli,
- pagamento di un pedaggio obbligatorio,
- aumento di rumore, congestione ed inquinamento nelle ore serali e notturne in cui si svolge la vita familiare e il riposo,
- nessuna differenza nei fine settimana
- tendenziale peggioramento delle condizioni sociali e abitative
- sfaldamento dei rapporti sociali di relazione con le zone esterne
- decremento del numero degli abitanti,
- perdita di valore reale delle abitazioni
- contemporaneo incremento degli indici di valore catastale e tasse relative.
Questo pedaggio inoltre non produrra alcuna o solo una minima riduzione del traffico generato dal centro e quindi nessun vantaggio tangibile per la città.

Effetto finale di queste modalità di applicazione sarà l’allontanamento degli abitanti del centro e la conseguente perdita di realtà sociale in particolare tra le classi meno abbienti o i lavoratori obbligati ad un uso quotidiano dell’auto.

Walter Monici

9 PERCHE’

3 EFFETTI SULLA SALUTE:
+ Lontani dal traffico + più protetti dagli inquinanti
Riducendo la congestione e il traffico nell’Area C la misura ridurrà le sostanze nocive con cui entriamo in contatto. E’ scientificamente dimostrato che l’esposizione al traffico di prossimità è un fattore di rischio di insorgenza e aggravamento di diverse patologie. Il recente studio europeo APHEIS ha confermato la correlazione tra l’esposizione ravvicinata al traffico e l’insorgenza, per esempio, dell’asma. I livelli del nostro traffico fanno sì che a Milano nessuno sia esente da questo tipo di esposizione ravvicinata. Occorre ridurre l’esposizione di prossimità della cittadinanza. Avanti AREA C e prepariamo AREA M (Milano!).

7 RIGUARDA IL CENTRO STORICO DI MILANO
Ma deve essere solo il punto di partenza
E’ una delle aree più afflitte da problemi di spazio e di congestione, ma solo da qui si può iniziare perché è dotata di una fitta rete di mezzi pubblici e per contribuire alla progressiva riduzione del traffico anche nelle aree esterne.

Cordiali saluti.

Corriere della Sera – 13 Gennaio 2012 - Troppa fretta, Lunedì si rischia il Caos